Im Prospekt steht 1,5 Liter, auf der Straße sind es fast 6. Eine Auswertung von knapp einer Million Fahrzeugen zeigt, dass Plug-in-Hybride im Alltag rund viermal so viel Kraftstoff verbrauchen wie im Typgenehmigungsverfahren [1]. Der Grund ist kein Messfehler, sondern eine politisch gesetzte Rechenregel. Ich halte diese Regel für den eigentlichen Skandal.
Eine Million Fahrzeuge, ein eindeutiges Ergebnis
Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI hat gemeinsam mit dem Öko-Institut und dem ifeu Heidelberg die Bordverbrauchsdaten von 981.139 Plug-in-Hybriden ausgewertet, die zwischen 2021 und 2023 in Europa zugelassen wurden. Diese Daten stammen nicht aus einem Labor, sondern aus den Fahrzeugen selbst: Seit einigen Jahren müssen Neuwagen ihren tatsächlichen Verbrauch aufzeichnen und melden, das nennt sich On-Board Fuel Consumption Monitoring. Ergebnis der Auswertung vom 18. Februar 2026: Der reale Verbrauch liegt im Mittel bei 5,9 Litern je 100 Kilometer, der offizielle Wert bei 1,5 Litern. Das sind rund 300 Prozent Abweichung [1].
Entscheidend ist der Grund dafür. Der Anteil der Strecke, den diese Fahrzeuge wirklich elektrisch zurücklegen, liegt bei 27 bis 31 Prozent, also bei etwa einem Viertel [1]. Das Zulassungsverfahren unterstellt dagegen einen Anteil von etwa 70 bis 85 Prozent, je nach elektrischer Reichweite [2]. Wer in der öffentlichen Darstellung die Zahlen „achtzig gegen zwanzig“ gehört hat, hat also die Größenordnung richtig behalten. Bei Dienstwagen, die den deutschen Markt prägen, hatte eine frühere Untersuchung sogar nur 11 bis 15 Prozent elektrischen Fahranteil gemessen [2].
Der Rechentrick heißt Utility Factor
Hinter der Lücke steckt eine einzige Zahl in einer EU-Verordnung. Der sogenannte Utility Factor legt fest, welchen Streckenanteil ein Plug-in-Hybrid rechnerisch elektrisch fährt. Er wird über einen Skalierungsparameter gesteuert, der bis 2024 bei 800 Kilometern lag. Ab 2025 beziehungsweise 2026 gelten 2.200 Kilometer, ab 2027 sind 4.260 Kilometer geplant [1]. Je höher dieser Wert, desto weniger elektrisches Fahren wird unterstellt und desto ehrlicher wird der Prospektwert.
Die Forscher haben durchgerechnet, wohin die einzelnen Stufen führen. Unter der alten Regel lag die Abweichung bei über 300 Prozent, mit der Anpassung von 2025 bei rund 100 Prozent, mit der von 2027 immer noch bei etwa 40 Prozent. Erst bei einem Parameter von über 7.000 Kilometern läge die Abweichung bei rund 20 Prozent, also dort, wo sie bei normalen Benzinern und Dieseln heute auch liegt [1]. Der Verband der Automobilindustrie fordert, die Verschärfung auszusetzen [1]. Genau das wäre der falsche Weg.
Fast dreihundert Kilo Technik, die man nur dann nutzt, wenn man lädt
Was der Kunde dabei mit sich herumfährt, lässt sich am Beispiel eines klassischen Mittelklassekombis zeigen. Der VW Passat Variant mit dem 1,5-Liter-Benziner und Mildhybrid wiegt leer 1.573 Kilogramm [3]. Derselbe Passat Variant mit demselben Motor, aber als Plug-in-Hybrid mit 19,7 Kilowattstunden nutzbarer Batterie, wiegt 1.849 Kilogramm [4]. Das sind 276 Kilogramm Mehrgewicht, dazu 180 Liter weniger Kofferraum und rund 10.700 Euro höherer Grundpreis.
Dieses Gewicht ist nur dann sinnvoll investiert, wenn die Batterie regelmäßig an der Steckdose hängt. Die Bordverbrauchsdaten zeigen, dass genau das häufig nicht passiert. Bei einem Hersteller fanden die Wissenschaftler 11.307 Fahrzeuge, die im Schnitt 27.000 Kilometer gelaufen waren und dabei durchschnittlich ganze 7 Kilowattstunden geladen hatten [1]. Diese Autos sind keine Elektrofahrzeuge mit Reservemotor, sondern Verbrenner mit totem Ballast im Unterboden.
Ehrlicherweise gehört dazu: Bei den modernsten Plug-in-Hybriden ist das Mehrgewicht technisch weitgehend kompensiert. Volkswagen gibt für den Passat eHybrid mit leerer Batterie 5,2 Liter an, für die Mildhybridversion 5,3 Liter [3][4]. Der Mehrverbrauch entsteht also nicht zwangsläufig durch das Gewicht allein. Er entsteht dadurch, dass ein Fahrzeug mit zwei kompletten Antrieben bezahlt, gefördert und angerechnet wird, aber nur einer davon benutzt wird.
Auch fleißiges Laden rettet die Rechnung nicht
Der übliche Einwand lautet: Man müsse die Leute eben zum Laden bringen. Die Daten sprechen dagegen. Selbst Fahrzeuge, die sehr häufig geladen werden, unterschreiten im Flottenmittel einen Verbrauch von 2,8 Litern je 100 Kilometer nicht, weil der Verbrennungsmotor auch im überwiegend elektrischen Betrieb regelmäßig mitläuft [1]. Und selbst bei sehr hoher Ladehäufigkeit läuft der Verbrenner im Schnitt auf einem Drittel der Kilometer [1]. Im reinen Hybridbetrieb mit leerer Batterie liegt der Flottenwert bei 7,4 Litern [1].
Meine Forderung: keine Förderung für irgendeinen Antrieb, sondern ehrliche Zahlen
Ich will keine neue Prämie und keine bessere Prämie. Ich will gar keine. Weder für den Plug-in-Hybrid noch für das Elektroauto noch für den Verbrenner. Jede Förderung erzeugt genau das, was die Studie jetzt sichtbar macht: Fahrzeuge, die für die Statistik gebaut werden und nicht für die Straße. Der Steuerzahler bezahlt zweimal, einmal die Prämie und einmal den Sprit, den er entgegen der Werbung doch verbraucht.
Was der Staat dem Bürger schuldet, ist etwas anderes, und es kostet nichts: die Wahrheit auf dem Datenblatt. Der Utility Factor muss an die gemessene Wirklichkeit angepasst werden, und zwar über den Wert von 2027 hinaus. Die Daten dafür liegen vor, sie kommen aus den Fahrzeugen selbst. Wer eine Rechenregel gegen die eigenen Messwerte verteidigt, verteidigt keine Technologie, sondern eine Buchhaltung.
Wenn die Zahlen stimmen, braucht es keinen Lenkungsstaat mehr. Dann entscheidet der Kunde, und das Bessere setzt sich durch. Genau davor hat offenbar jemand Angst.
Beim Elektroauto bin ich skeptisch, und zwar aus nachprüfbaren Gründen
Reichweite und Ladezeit sind das eine. Das andere ist die Rohstofffrage, und die wird in der Debatte gern kleingeredet. Seltene Erden sind eine Gruppe von 17 Elementen, die vor allem in Permanentmagneten, Katalysatoren, Batterien und Speziallegierungen eingesetzt werden. Die größten Produktionsländer sind China, die USA und Myanmar, die größten Reserven liegen in China, Brasilien und Indien, und die EU bezieht leichte Seltene Erden hauptsächlich aus China, Malaysia und Japan [5]. Bei den fertigen Magneten ist die Abhängigkeit noch drastischer: Auf China entfallen 93 Prozent der weltweiten Produktion von Seltenerdmagneten, und diese Dauermagnete sind zentrale Bauteile von Elektrofahrzeugen [6]. Die Substitutionsmöglichkeiten für Seltene Erden sind stark begrenzt, das Recycling aus Magneten ist technisch möglich, die Mengen sind aber noch gering [5].
Bei der Batteriezelle sieht es nicht besser aus. 71 Prozent des gesamten Lithiumbedarfs der EU entfielen im Jahr 2020 auf Batterien, verarbeitetes Lithium bezieht die EU zu 63 Prozent aus China, und die Recyclingquote liegt bei etwa 10 Prozent. Beim Kobalt kommen 69 Prozent der Weltproduktion aus der Demokratischen Republik Kongo [5]. Wer eine ganze Industrienation an diese Lieferketten bindet, betreibt keine Umweltpolitik, sondern gibt Souveränität ab.
Den Verbrennungsmotor erhalten, weil er der ehrlichste Antrieb ist
Es gibt einen Befund in dieser Studie, der selten zitiert wird, obwohl er alles sagt. Bei heutigen Benzinern und Dieseln liegt die Abweichung zwischen Prospektwert und Realverbrauch bei rund 20 Prozent [1]. Beim Plug-in-Hybrid sind es rund 300 Prozent [1]. Der Verbrennungsmotor ist damit der einzige Antrieb, bei dem der Wert im Datenblatt ungefähr das hält, was er verspricht.
Diese Motoren sind über Jahrzehnte in Deutschland entwickelt worden. Sie sind sauber, sie sind sparsam, sie sind reparierbar, und sie hängen an Zulieferern, Werkstätten und Arbeitsplätzen in diesem Land, auch in der Lausitz. Ich halte es für einen Fehler, diese Technologie per Verbotsdatum aus dem Markt zu nehmen, statt sie im Wettbewerb weiterzuentwickeln. Das Verbrennerverbot ab 2035 gehört gestrichen.
Der Bürger hat hier nichts falsch gemacht. Er hat gekauft, was ihm der Staat als klimafreundlich und steuerlich günstig angeboten hat. Falsch war die Regel. Wer sie schreibt, sollte sich nicht wundern, wenn ihm am Ende niemand mehr glaubt.
Quellen
[1] Plötz, P.; Gnann, T.; Kasten, P.; Steinbach, I.; Jöhrens, J.: Regulatorischer Anpassungsbedarf bei Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen in Europa. Fraunhofer ISI, Öko-Institut, ifeu, 18.02.2026. https://www.ifeu.de/fileadmin/uploads/Publikationen/Mobilit%C3%A4t/Plugin-Hybrid_Dateien/Analyse_PHEV_2025_EN_final.pdf
[2] ICCT und Fraunhofer ISI: Reale Nutzung von Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen in Europa. Ein 2022er Update, Merkblatt Europa, Juni 2022. https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cce/2022/PHEV_ISI-ICCT_Fact_Sheet_DE-Update-2022.pdf
[3] ADAC Autokatalog: VW Passat Variant 1.5 eTSI ACT DSG (11/24 bis 07/26), technische Daten. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/passat/b9/340401/
[4] ADAC Autokatalog: VW Passat Variant 1.5 eHybrid DSG (03/24 bis 10/25), technische Daten und Ecotest. https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/vw/passat/b9/333678/
[5] Deutscher Bundestag, Wissenschaftliche Dienste: Kritische Rohstoffe im Überblick, WD 5 – 3000 – 056/26, 11.06.2026. https://www.bundestag.de/resource/blob/1187860/WD-5-056-26.pdf
[6] Europäische Kommission: Zweite eingehende Überprüfung von Bereichen mit strategischer Bedeutung für die Interessen Europas. https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age/second-depth-review-strategic-areas-europes-interests_de
